Fünf Jahre Kampf gegen die neue Landebahn – eine persönliche Bilanz
von Hans Schinke

Seit über fünf Jahren ziehen die sogenannten „Wutbürger“ jeden Montag durchs Terminal 1 und protestieren gegen den Ausbau des Frankfurter Flughafens. Hans Schinke ist einer von ihnen. Er lebt mit seiner Familie in Offenbach-Bürgel in der Frankenstrasse, nur wenige hundert Meter vom Lärm der anfliegenden Maschinen entfernt. Jetzt, nach weiteren vier Jahren, zieht er erneut Bilanz.

Noch immer quellen sie seit Eröffnung der neuen Landebahn am 21. Oktober 2011, also seit nunmehr über fünf Jahren, jeden Montag aus den S-Bahnschächten und sammeln sich um 18:00 Uhr im Terminal 1 an ihrem festen Treffpunkt, die Menschen aus der Region, die sich mit dem Krach am Himmel und dem Ausbau des Frankfurter Flughafens nicht abfinden wollen. Und wie immer haben sie ihre Fahnen, Banner und Plakate mit kreativen Sprüchen dabei. „Fluglärm kostenlos abzugeben!“. Ausgestattet sind sie mit Trommeln, Kochtöpfen und Blasinstrumenten, mit denen sie nach den obligatorischen Reden lärmend durch das Terminal ziehen und laut skandieren werden. „Jeden Montag 18 Uhr bringen wir den Krach retour“. Oder „Lärm und Dreck, die Landebahn muss weg.“ An die staunenden und eifrig die Smartphones zückenden Fluggäste verteilen sie ihren mehrsprachigen Flyer „Why this protest?“, der erklärt, worum es geht. Mit ihrem Protest tragen sie zugleich die Botschaft hinaus in die Welt, dass man in Deutschland, sogar von Polizisten eskortiert, friedlich demonstrieren darf, ohne gleich zusammengeknüppelt und ins Gefängnis geworfen zu werden.

Natürlich gibt es auch immer wieder Passagiere, die für diese „Spinner“ keinerlei Verständnis haben, die nur den Kopf schütteln, ihnen den Vogel zeigen oder ihnen vorhalten „Ihr seid ja verlogen und fliegt doch selbst. Wenn der Flughafen dicht gemacht wird, gehen Tausende von Arbeitsplätzen verloren. Wollt Ihr das im Ernst?“ Die Ausbaugegner sind aber gar nicht grundsätzlich gegen das Fliegen. Das räumen sie auch freimütig ein. Sie sind auch nicht grundsätzlich gegen den Flughafen. Für die meisten von ihnen gehört er so selbstverständlich zu Frankfurt wie der Äbbelwoi oder die Eintracht. Für die Mobilitätsbedürfnisse der Monopolregion brauche man einen leistungsfähigen Airport als Tor zur Welt. Na klar. Was man aber nicht brauche, das sei ein Weltflughafen im Prinzip mitten in der Stadt. Dieses Drehkreuz, bei dem über 50 Prozent der Passagiere nur umsteigen und niemals Frankfurter Boden betreten, das brauche nur die Fraport für ihr Geschäftsmodell. Außerdem könne man Drehkreuze, die sog. Hubs, ja heutzutage überall auf der Welt betreiben, wie man zurzeit gerade in Istanbul und Dubai sehe. „Der Flughafenbetreiber hat den Profit und wir in der Region den Krach. Das ist keine faire Lastenverteilung.“, sagt einer, der schon lange dabei ist.

Am 21. Oktober eröffnete Bundeskanzlerin Angela Merkel die neue Landebahn des Flughafens. Merkel bezeichnete die Erweiterung des Airports als „Gewinn für den Flughafen, die Region und für das ganze Land.“ Doch kurz danach rollte eine noch nie da gewesene Protestwelle durch das Rhein-Main-Gebiet, weil Hunderttausende von Menschen neu durch Fluglärm belastet wurden, die vorher dieses Wort nur aus der Zeitung kannten. Bei der ersten Großdemonstration in Mainz marschierten unglaubliche 15.000 Teilnehmer mit Fahnen, Bannern und Protestplakaten über die Theodor-Heuss-Brücke von Rheinland-Pfalz nach Hessen und zurück. Selbst Bewohner vom exklusiven Lerchesberg in Frankfurts Süden, die bis dahin mit Protestbewegungen eher gefremdelt hatten, kamen in feinem Tuch und Zwirn ins Terminal 1. Völlig überrascht von den wütenden Protesten der Bürger strickte die Hessische Landesregierung mit heißer Nadel die „Allianz für Lärmschutz 2012“ mit einem Bündel von neunzehn Einzelmaßnahmen zur Lärmreduzierung durch aktiven und passiven Schallschutz. In seiner Regierungserklärung am 28. Februar 2012 versprach Ministerpräsident Volker Bouffier: „Ich habe immer gesagt, es muss leiser werden – und mit dieser Allianz wird es leiser werden.“ Es half ihm alles nichts. Er wurde zum Hassobjekt und roten Tuch der Protestbewegung. „Bouffier muss weg!“, riefen jetzt die wütenden Demonstranten. Die Menschen glaubten den Versprechungen der Politik nicht mehr, weil sie schon zu oft enttäuscht oder belogen worden waren. „Für diesen Flughafen wird kein Baum mehr fallen“, hatte 1981 der hessische Ministerpräsident Holger Börner (SPD) versprochen. Und dennoch wurde ab 2009 der Kelsterbacher Wald gerodet. Am 04. April 2012 entschied das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig: Keine planmäßigen Flüge zwischen 23 Uhr und 5 Uhr. Berauscht von dieser Entwicklung und der starken Unterstützung aus der Bevölkerung verkündeten damals manche bereits die Schließung der neuen Landebahn Ende des Jahres. Ingrid Wagner, Vorsitzende der Bürgerinitiative Luftverkehr Offenbach (BIL) warnte seinerzeit mit ihrer über 25jährigen Erfahrung im Kampf gegen den Flughafenausbau im Rücken die oft politik- und parteifernen Demonstranten eindringlich vor dieser Traumtänzerei. Gegen die konzentrierte Macht von Politik und Wirtschaft brauche man einen langen Atem, Ausdauer und Geduld, denn die Bretter, die man bohre, seien ernorm dick. Und sie sollte recht behalten.

Die erste kalte Dusche kam mit der ernüchternden Landtagswahl im September 2013. Die schwarz-gelbe Landesregierung wurde durch eine schwarz-grüne Koalition abgelöst. Weil sich die Stimmen der Ausbaugegner in SPD, Bündnis90/DIEGRUENEN und DIE LINKEN aufsplitteten, konnten sich auch in den flughafennahen Wahlkreisen die CDU-Kandidaten durchsetzen. Fassungslosigkeit über die Fahnenflucht der Grünen, Enttäuschung über nicht eingehaltene Wahlversprechen und übersteigerte Erwartungen an den neuen grünen Verkehrs- und Wirtschaftsminister führten dazu, dass Tarek Al-Wazir nunmehr Volker Bouffier als Feindbild und rotes Tuch ablöste. Unter Anspielung auf sein Lärmpausenmodell mutierte er jetzt in der Karikatur zum „Pausenclown“.

Auch eine Bürgerbewegung verschleißt sich und altert mit der Zeit. Im Bündnis der Bürgerinitiativen erkennt man sehr wohl, dass die Luft ein bisschen raus und der Anfangsschwung verebbt ist. Es ist eben auch verdammt schwer, über so viele Jahre Tausende von Menschen jeden Montag ins Terminal 1 zu bringen, sie immer wieder neu zu begeistern und ihnen Mut zu machen, dass man doch etwas ändern kann. Glücklich die lokalen Initiativen, die dafür die richtigen Menschen an ihrer Spitze haben. Wie die Haare, so haben sich inzwischen auch die Reihen der meist grauköpfigen Demonstranten merklich gelichtet. Strömten zu den Hochzeiten nach Eröffnung der neuen Landebahn montags oft mehrere tausend Menschen ins Terminal, so sind es heute nur noch wenige hundert. Der Kreis ist sichtbar kleiner, die Atmosphäre entsprechend familiär geworden. Man kennt sich inzwischen persönlich. Wer nicht kommt, fällt auf. Junge Menschen oder Familien mit Kindern sieht man kaum noch. Wie auch, denn der zeitliche und finanzielle Aufwand ist für sie auf Dauer zu groß. Wer bislang an allen Montagen dabei war, steht in seinem Freizeitkonto inzwischen schon mal mit mindestens 500 Stunden und in seinem Bankkonto für die S-Bahnfahrten mit ca. 650 Euro im Minus. Das ist kein Pappenstiel. Gleichwohl kann sich die Bilanz des Protests sehen lassen. Am 31. Januar 2017 ging die 200. MontagsDemo eindrucksvoll über die Bühne. Die Veranstalter sprachen von 1.500 Teilnehmern. Über die Jahre dürfte so die 180.000er Marke geknackt worden sein. Da sind die Großdemonstrationen in Mainz, Frankfurt oder Wiesbaden, die unzähligen lokalen Veranstaltungen auch in Offenbach und die über 50 Mahnwachen im Terminal 1 während der Ferien noch gar nicht mitgezählt. Dahinter steht ein riesiger organisatorischer und logistischer Aufwand, der finanziell von den im Bündnis der Bürgerinitiativen (BBI) zusammen geschlossenen über 80 lokalen Bürgerinitiativen ohne staatliche Gelder, rein ehrenamtlich und nur mit Spenden gestemmt wird. Das ist bürgerschaftliches Engagement par excellence. Ob Ministerpräsident Volker Bouffier wohl auch an das ausbau- und damit regierungskritische Bündnis denkt, wenn er in seiner Neujahrsansprache regelmäßig die ehrenamtlich tätigen Bürger seines Bundeslandes dankend würdigt?

„Wir kleinen Leute können doch gegen die da oben gar nichts machen. Lohnt sich denn Euer Protest eigentlich noch?“, so werden die Ausbaugegner in steter Regelmäßigkeit gefragt. Auch die Antwort darauf ist immer die gleiche: „Wenn Ihr mal vom Sofa aufstehen, den Mund aufmachen und Euch massenhaft am Protest beteiligen würdet, gäb’s diese Frage gar nicht.“ Denn die Probleme haben sich ja nicht wirklich erledigt. Im Gegenteil. Obwohl die NORAH-Gesundheitsstudie vom Herbst 2015 überzeugend festgestellt hat, dass Fluglärm krank macht und die Lernentwicklung der Kinder behindert, geht der Ausbau ungebremst weiter. Dabei ist hier von den gesundheitsschädlichen Ultrafeinstaubpartikeln aus Flugzeugtriebwerken noch gar nicht die Rede. Und wenn die Landesregierung mit ihrer Lärmobergrenze und Fraport mit einem Bündel an aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen versprechen, dass es in der Region leiser wird, dann werden die gutgläubigen Menschen schlichtweg irregeführt. Es soll nämlich nur nicht so laut werden wie prognostiziert oder wie im Planfeststellungsbeschluss erlaubt. Aber es wird auf jeden Fall noch lauter als es heute bereits ist. Leiser ist also in Wirklichkeit lauter. Das ist die neue Relativitätstheorie des Lärms. Lärmpausen? Da war doch was.

Zudem kritisieren die Ausbaugegner, dass der Planfeststellungs- und damit der Ausbaubeschluss trotz der Fehlprognosen und Irrtümer von Fraport weiterhin unverändert Bestand hat. Stellt sich dagegen bei einem Kraftwerksneubau im Probebetrieb heraus, dass die der Genehmigung zugrundeliegenden Prognosewerte nicht eingehalten werden, ist nachzurüsten. Ansonsten droht der Widerruf der Betriebsgenehmigung. So war die Fraport AG bei ihrer ursprünglichen, im Herbst 2004 mit dem Antrag auf Bau einer neuen Landebahn eingereichten Schätzung von einer Entwicklung bis 2015 von rund 660.000 Flugbewegungen und 80 Millionen Passagieren per anno ausgegangen. 468.153 Flugbewegungen und 61 Mio. Passagiere sind es aber in der Praxis in 2015 nur geworden. Im September 2014 musste die Fraport AG mit neuen Gutachten ihre Prognose für 2020 mit 701.000 Flugbewegungen auf 529.000 bzw. 526.000 drastisch nach unten korrigieren. Auch die mit dem Ausbau versprochenen neuen Arbeitsplätze lassen immer noch auf sich warten. So ging Fraport im Geschäftsbericht 2009 davon aus, dass die Jobs am Flughafen von 70.000 im Jahre 2008 auf 100.000 im Jahre 2020 ansteigen werden. Sieben Jahre später, 2015, lagen sie aber erst bei 81.000. Da müsste man schon Magier sein, um in den restlichen fünf Jahren die noch fehlenden 19.000 Jobs aus dem Hut zu zaubern. Im März 2011 sicherte Fraportchef Schulte 95.000 Jobs am Flughafen im Jahre 2015 zu. Auf der Hauptversammlung im Mai 2016 musste er erstmals öffentlich zugeben, dass er sich getäuscht hatte. Man könnte fast auf den Gedanken kommen, dass Fehlprognosen und Irrtümer vielleicht sogar System haben, um wirtschaftliche Interessen durchzusetzen und Entscheidungsträger in Politik und Justiz gezielt zu beeinflussen. Doch Schande über den, der Schlechtes dabei denkt!

Als vorläufige Bilanz bleibt jedenfalls die Erkenntnis, dass nach über fünf Jahren nicht die Nordwest-Landebahn weg ist, sondern eine Vielzahl engagierter Bürger. Und dass nur der Protest leiser geworden ist, nicht aber der Krach am Himmel. Wird das Schicksal des Frankfurter Flughafens vielleicht ohnehin nicht durch eine Protestbewegung entschieden, auch nicht im Parlament und auch nicht vor Gericht, sondern auf dem Feld der Ökonomie? In diesem Jahr soll Istanbul III mit sechs Startbahnen, Stellplätzen für 500 Flugzeuge und einer Kapazität von 150 Millionen Passagieren im Jahr an den Start gehen. In Dubai entsteht im gleichen Jahr für 25 Mrd. Euro ein neuer Flughafen mit mindestens 5 Start- und Landebahnen. Die Herausforderungen für Fraport sind damit gewaltig. Wie kann man das Drehkreuz Frankfurt mit lediglich vier Bahnen, davon eine Nur-Startbahn West quer zur Center- und Südbahn und einer Nur-Landebahn für leichtere Maschinen im Norden jenseits der Autobahn mit langen Wegen zu den eigentlichen Abfertigungsgebäuden denn auf Dauer effizient, kostengünstig und damit wettbewerbsfähig betreiben? Hinzukommen die Zusatzbelastungen aus der neuen Landebahn, die Fraport selbst mit jährlich 100 Mio. Euro beziffert hat. Diese Zusatzkosten sollten mehr als ausgeglichen werden über Erlössteigerungen aus dem Verkehrswachstum, das man mit der neuen Bahn realisieren wollte. Dieses Wachstum ist aber gar nicht eingetreten. Im Gegenteil, die Anzahl der Flugbewegungen geht ständig weiter zurück. Und jetzt kommen auch noch die Low-Cost-Carrier (LCC), die über finanzielle Anreize, sog. Incentiveprogramme, die Lücke schließen sollen zwischen dem erwarteten und dem tatsächlich eingetretenen Verkehrswachstum. Die Frankfurter Fluglärmkommission hatte sich übrigens vehement gegen dieses Anreizprogramm ausgesprochen, weil damit noch mehr Lärm in die Region importiert werde. Bereits auf der Jahreshauptversammlung 2016 hatte Fraportchef Schulte angekündigt, dass der Flughafenbetreiber sich auf Dauer dem rasant wachsenden Markt der Low-Cost-Carrier nicht verschließen könne. Das 3 Mrd. Euro Investment für Terminal 3 war neben dem Wachstum des Luftverkehrs vor allem begründet worden mit dem hohen Komfort, den man Passagieren aus aller Welt in Zukunft bieten müsse. Eine Abfertigung auf dem Vorfeld – wie in Dritte-Welt-Ländern üblich – sei ihnen nicht mehr zuzumuten. Außerdem entstünde mit T3 ein innovatives Abfertigungsgebäude, das beim Kundenservice, der Qualität und den käuferorientierten „Marktplätzen“ neue Maßstäbe setze. Genau darauf aber legen die anvisierten neuen Kunden gar keinen Wert. Ryanair, Wizz Air und Co. mit ihrem knallharten Kostenmanagement wollen neben ultrakurzen Wendezeiten möglichst geringe Flughafenentgelte und niedrige Abfertigungsgebühren. Ihnen genügt wie man jetzt hört ein Busbahnhof auf dem Rollfeld. Die LCC sind genauso geizig wie ihre Passagiere, die keinen Cent auf den neuen Marktplätzen von Terminal 3 ausgeben werden. Davon aber hängt die Refinanzierung des Milliardeninvestments ab. Fraport braucht dafür dringend den eingeplanten Netto-Retailerlös pro Fluggast von 4 Euro aus dem Umsatz der Ladengeschäfte. Jetzt aber sitzt der Flughafenbetreiber in der Zwickmühle. Mit seiner Öffnung für die Billigflieger hat er nicht nur den langjährigen Stammkunden Lufthansa vor den Kopf gestoßen, sondern nährt darüber hinaus mit dem Incentiveprogramm auch noch die Natter an seiner Brust und schaufelt sich damit vermutlich am Ende sein eigenes Grab.

All dieses schöne Wissen nützt den Bürgerinitiativen aber leider gar nichts. Wissen ist nicht immer Macht, sondern manchmal auch Ohnmacht, wenn man es nicht in praktische Politik umsetzen kann. Ferdi Breidbach, ein langjähriger Mitstreiter, hat es auf den Punkt gebracht: „Das Recht ist also kein Partner der Bürger. Ihre eigentliche Macht ist nur noch der politische Protest. Dieser Protest ist aber auch nur dann wirksam, wenn seine Stärke politischen Parteien oder amtierenden Regierungen Nachteile, sprich Stimmenverluste, verschafft. Proteste, die diese Kraft nicht haben, werden von der Politik ignoriert.“ Das ist die Diskussion, die zurzeit innerhalb des Bündnisses der Bürgerinitiativen geführt wird. Wie soll es weitergehen? Sollen wir weitermachen wie bisher? Dann wird uns vorgehalten, der Protest sei zum reinen Ritual erstarrt. Sollen wir widerspenstiger, aufsässiger, ungehorsamer, radikaler werden? Dann verlieren wir unter Umständen die Menschen aus der bürgerlichen Mitte, die diesen Weg nicht mitgehen wollen. Sollen wir die Basis verbreitern, uns stärker mit Gewerkschaften, Umweltschutzverbänden und Globalisierungsgegnern vernetzen? Dann laufen wir Gefahr, dass unser Markenkern verloren geht, nämlich der Kampf gegen den Ausbau, den Fluglärm und die Schadstoffemissionen aus den Triebwerken. Oder sollen wir am Ende gar ganz aufhören? Dann wäre neben den vielen lokalen Initiativen die letzte zentrale Stimme gegen den Ausbau im Rhein-Main-Gebiet verstummt. Und Fraport könnte sich endlich die Hände reiben. Aber die Stadtoberhäupter in fluglärmbelasteten Gemeinden und alle Politiker, Ärzte, Rechtsanwälte oder Verbände, die sich mit den Ausbaugegnern solidarisieren, stünden plötzlich ohne Basis da. „Macht unbedingt weiter so. Wir brauchen Eure Rückendeckung.“, rief Rechtsanwältin Philipp-Gerlach, die auch die Stadt Offenbach in Flughafenfragen rechtlich berät, am 17. Januar 2017 in der gemeinsamen Veranstaltung von Stadt Offenbach und der Bürgerinitiative Luftverkehr Offenbach (BIL) über die Lärmobergrenzen den zahlreichen Teilnehmern zu. Diese Bitte muss dem Bündnis der Bürgerinitiativen Auftrag und Verpflichtung zugleich sein. Zum Schluss eine Botschaft an die Menschen, die bislang von Fluglärm verschont geblieben sind oder die, wie im Süden Offenbachs, durch die neue Landebahn entlastet wurden. Erstens sind Flugrouten kein Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses und können jederzeit dem Wachstum und den Anforderungen des Luftverkehrs angepasst und verlegt werden. Deshalb gibt es zweitens im Rhein-Main-Gebiet, so ein Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen, keinen Flecken mehr, wo man vor Fluglärm wirklich sicher sein kann. Und drittens wird es im Endausbau auch im Offenbacher Süden wieder so laut werden wie früher, weil Fraport alle drei Einflugrouten bis zur Kapazitätsgrenze ausreizen wird. Vielleicht werden die Leute in diesem Moment wieder vom Sofa aufstehen. Dann braucht man eine Bürgerinitiative, die diesen Protest artikulieren und organisieren kann. Bis dahin aber muss die Glut am Glimmen gehalten werden, damit daraus die Flammen schlagen können, wenn die Zeit dafür wieder gekommen ist.