Fünf Jahre Kampf gegen die Landebahn – eine persönliche Bilanz

Fünf Jahre Kampf gegen die neue Landebahn – eine persönliche Bilanz
von Hans Schinke

Seit über fünf Jahren ziehen die sogenannten „Wutbürger“ jeden Montag durchs Terminal 1 und protestieren gegen den Ausbau des Frankfurter Flughafens. Hans Schinke ist einer von ihnen. Er lebt mit seiner Familie in Offenbach-Bürgel in der Frankenstrasse, nur wenige hundert Meter vom Lärm der anfliegenden Maschinen entfernt. Jetzt, nach weiteren vier Jahren, zieht er erneut Bilanz.

Noch immer quellen sie seit Eröffnung der neuen Landebahn am 21. Oktober 2011, also seit nunmehr über fünf Jahren, jeden Montag aus den S-Bahnschächten und sammeln sich um 18:00 Uhr im Terminal 1 an ihrem festen Treffpunkt, die Menschen aus der Region, die sich mit dem Krach am Himmel und dem Ausbau des Frankfurter Flughafens nicht abfinden wollen. Und wie immer haben sie ihre Fahnen, Banner und Plakate mit kreativen Sprüchen dabei. „Fluglärm kostenlos abzugeben!“. Ausgestattet sind sie mit Trommeln, Kochtöpfen und Blasinstrumenten, mit denen sie nach den obligatorischen Reden lärmend durch das Terminal ziehen und laut skandieren werden. „Jeden Montag 18 Uhr bringen wir den Krach retour“. Oder „Lärm und Dreck, die Landebahn muss weg.“ An die staunenden und eifrig die Smartphones zückenden Fluggäste verteilen sie ihren mehrsprachigen Flyer „Why this protest?“, der erklärt, worum es geht. Mit ihrem Protest tragen sie zugleich die Botschaft hinaus in die Welt, dass man in Deutschland, sogar von Polizisten eskortiert, friedlich demonstrieren darf, ohne gleich zusammengeknüppelt und ins Gefängnis geworfen zu werden.

Natürlich gibt es auch immer wieder Passagiere, die für diese „Spinner“ keinerlei Verständnis haben, die nur den Kopf schütteln, ihnen den Vogel zeigen oder ihnen vorhalten „Ihr seid ja verlogen und fliegt doch selbst. Wenn der Flughafen dicht gemacht wird, gehen Tausende von Arbeitsplätzen verloren. Wollt Ihr das im Ernst?“ Die Ausbaugegner sind aber gar nicht grundsätzlich gegen das Fliegen. Das räumen sie auch freimütig ein. Sie sind auch nicht grundsätzlich gegen den Flughafen. Für die meisten von ihnen gehört er so selbstverständlich zu Frankfurt wie der Äbbelwoi oder die Eintracht. Für die Mobilitätsbedürfnisse der Monopolregion brauche man einen leistungsfähigen Airport als Tor zur Welt. Na klar. Was man aber nicht brauche, das sei ein Weltflughafen im Prinzip mitten in der Stadt. Dieses Drehkreuz, bei dem über 50 Prozent der Passagiere nur umsteigen und niemals Frankfurter Boden betreten, das brauche nur die Fraport für ihr Geschäftsmodell. Außerdem könne man Drehkreuze, die sog. Hubs, ja heutzutage überall auf der Welt betreiben, wie man zurzeit gerade in Istanbul und Dubai sehe. „Der Flughafenbetreiber hat den Profit und wir in der Region den Krach. Das ist keine faire Lastenverteilung.“, sagt einer, der schon lange dabei ist.

Am 21. Oktober eröffnete Bundeskanzlerin Angela Merkel die neue Landebahn des Flughafens. Merkel bezeichnete die Erweiterung des Airports als „Gewinn für den Flughafen, die Region und für das ganze Land.“ Doch kurz danach rollte eine noch nie da gewesene Protestwelle durch das Rhein-Main-Gebiet, weil Hunderttausende von Menschen neu durch Fluglärm belastet wurden, die vorher dieses Wort nur aus der Zeitung kannten. Bei der ersten Großdemonstration in Mainz marschierten unglaubliche 15.000 Teilnehmer mit Fahnen, Bannern und Protestplakaten über die Theodor-Heuss-Brücke von Rheinland-Pfalz nach Hessen und zurück. Selbst Bewohner vom exklusiven Lerchesberg in Frankfurts Süden, die bis dahin mit Protestbewegungen eher gefremdelt hatten, kamen in feinem Tuch und Zwirn ins Terminal 1. Völlig überrascht von den wütenden Protesten der Bürger strickte die Hessische Landesregierung mit heißer Nadel die „Allianz für Lärmschutz 2012“ mit einem Bündel von neunzehn Einzelmaßnahmen zur Lärmreduzierung durch aktiven und passiven Schallschutz. In seiner Regierungserklärung am 28. Februar 2012 versprach Ministerpräsident Volker Bouffier: „Ich habe immer gesagt, es muss leiser werden – und mit dieser Allianz wird es leiser werden.“ Es half ihm alles nichts. Er wurde zum Hassobjekt und roten Tuch der Protestbewegung. „Bouffier muss weg!“, riefen jetzt die wütenden Demonstranten. Die Menschen glaubten den Versprechungen der Politik nicht mehr, weil sie schon zu oft enttäuscht oder belogen worden waren. „Für diesen Flughafen wird kein Baum mehr fallen“, hatte 1981 der hessische Ministerpräsident Holger Börner (SPD) versprochen. Und dennoch wurde ab 2009 der Kelsterbacher Wald gerodet. Am 04. April 2012 entschied das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig: Keine planmäßigen Flüge zwischen 23 Uhr und 5 Uhr. Berauscht von dieser Entwicklung und der starken Unterstützung aus der Bevölkerung verkündeten damals manche bereits die Schließung der neuen Landebahn Ende des Jahres. Ingrid Wagner, Vorsitzende der Bürgerinitiative Luftverkehr Offenbach (BIL) warnte seinerzeit mit ihrer über 25jährigen Erfahrung im Kampf gegen den Flughafenausbau im Rücken die oft politik- und parteifernen Demonstranten eindringlich vor dieser Traumtänzerei. Gegen die konzentrierte Macht von Politik und Wirtschaft brauche man einen langen Atem, Ausdauer und Geduld, denn die Bretter, die man bohre, seien ernorm dick. Und sie sollte recht behalten.

Die erste kalte Dusche kam mit der ernüchternden Landtagswahl im September 2013. Die schwarz-gelbe Landesregierung wurde durch eine schwarz-grüne Koalition abgelöst. Weil sich die Stimmen der Ausbaugegner in SPD, Bündnis90/DIEGRUENEN und DIE LINKEN aufsplitteten, konnten sich auch in den flughafennahen Wahlkreisen die CDU-Kandidaten durchsetzen. Fassungslosigkeit über die Fahnenflucht der Grünen, Enttäuschung über nicht eingehaltene Wahlversprechen und übersteigerte Erwartungen an den neuen grünen Verkehrs- und Wirtschaftsminister führten dazu, dass Tarek Al-Wazir nunmehr Volker Bouffier als Feindbild und rotes Tuch ablöste. Unter Anspielung auf sein Lärmpausenmodell mutierte er jetzt in der Karikatur zum „Pausenclown“.

Auch eine Bürgerbewegung verschleißt sich und altert mit der Zeit. Im Bündnis der Bürgerinitiativen erkennt man sehr wohl, dass die Luft ein bisschen raus und der Anfangsschwung verebbt ist. Es ist eben auch verdammt schwer, über so viele Jahre Tausende von Menschen jeden Montag ins Terminal 1 zu bringen, sie immer wieder neu zu begeistern und ihnen Mut zu machen, dass man doch etwas ändern kann. Glücklich die lokalen Initiativen, die dafür die richtigen Menschen an ihrer Spitze haben. Wie die Haare, so haben sich inzwischen auch die Reihen der meist grauköpfigen Demonstranten merklich gelichtet. Strömten zu den Hochzeiten nach Eröffnung der neuen Landebahn montags oft mehrere tausend Menschen ins Terminal, so sind es heute nur noch wenige hundert. Der Kreis ist sichtbar kleiner, die Atmosphäre entsprechend familiär geworden. Man kennt sich inzwischen persönlich. Wer nicht kommt, fällt auf. Junge Menschen oder Familien mit Kindern sieht man kaum noch. Wie auch, denn der zeitliche und finanzielle Aufwand ist für sie auf Dauer zu groß. Wer bislang an allen Montagen dabei war, steht in seinem Freizeitkonto inzwischen schon mal mit mindestens 500 Stunden und in seinem Bankkonto für die S-Bahnfahrten mit ca. 650 Euro im Minus. Das ist kein Pappenstiel. Gleichwohl kann sich die Bilanz des Protests sehen lassen. Am 31. Januar 2017 ging die 200. MontagsDemo eindrucksvoll über die Bühne. Die Veranstalter sprachen von 1.500 Teilnehmern. Über die Jahre dürfte so die 180.000er Marke geknackt worden sein. Da sind die Großdemonstrationen in Mainz, Frankfurt oder Wiesbaden, die unzähligen lokalen Veranstaltungen auch in Offenbach und die über 50 Mahnwachen im Terminal 1 während der Ferien noch gar nicht mitgezählt. Dahinter steht ein riesiger organisatorischer und logistischer Aufwand, der finanziell von den im Bündnis der Bürgerinitiativen (BBI) zusammen geschlossenen über 80 lokalen Bürgerinitiativen ohne staatliche Gelder, rein ehrenamtlich und nur mit Spenden gestemmt wird. Das ist bürgerschaftliches Engagement par excellence. Ob Ministerpräsident Volker Bouffier wohl auch an das ausbau- und damit regierungskritische Bündnis denkt, wenn er in seiner Neujahrsansprache regelmäßig die ehrenamtlich tätigen Bürger seines Bundeslandes dankend würdigt?

„Wir kleinen Leute können doch gegen die da oben gar nichts machen. Lohnt sich denn Euer Protest eigentlich noch?“, so werden die Ausbaugegner in steter Regelmäßigkeit gefragt. Auch die Antwort darauf ist immer die gleiche: „Wenn Ihr mal vom Sofa aufstehen, den Mund aufmachen und Euch massenhaft am Protest beteiligen würdet, gäb’s diese Frage gar nicht.“ Denn die Probleme haben sich ja nicht wirklich erledigt. Im Gegenteil. Obwohl die NORAH-Gesundheitsstudie vom Herbst 2015 überzeugend festgestellt hat, dass Fluglärm krank macht und die Lernentwicklung der Kinder behindert, geht der Ausbau ungebremst weiter. Dabei ist hier von den gesundheitsschädlichen Ultrafeinstaubpartikeln aus Flugzeugtriebwerken noch gar nicht die Rede. Und wenn die Landesregierung mit ihrer Lärmobergrenze und Fraport mit einem Bündel an aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen versprechen, dass es in der Region leiser wird, dann werden die gutgläubigen Menschen schlichtweg irregeführt. Es soll nämlich nur nicht so laut werden wie prognostiziert oder wie im Planfeststellungsbeschluss erlaubt. Aber es wird auf jeden Fall noch lauter als es heute bereits ist. Leiser ist also in Wirklichkeit lauter. Das ist die neue Relativitätstheorie des Lärms. Lärmpausen? Da war doch was.

Zudem kritisieren die Ausbaugegner, dass der Planfeststellungs- und damit der Ausbaubeschluss trotz der Fehlprognosen und Irrtümer von Fraport weiterhin unverändert Bestand hat. Stellt sich dagegen bei einem Kraftwerksneubau im Probebetrieb heraus, dass die der Genehmigung zugrundeliegenden Prognosewerte nicht eingehalten werden, ist nachzurüsten. Ansonsten droht der Widerruf der Betriebsgenehmigung. So war die Fraport AG bei ihrer ursprünglichen, im Herbst 2004 mit dem Antrag auf Bau einer neuen Landebahn eingereichten Schätzung von einer Entwicklung bis 2015 von rund 660.000 Flugbewegungen und 80 Millionen Passagieren per anno ausgegangen. 468.153 Flugbewegungen und 61 Mio. Passagiere sind es aber in der Praxis in 2015 nur geworden. Im September 2014 musste die Fraport AG mit neuen Gutachten ihre Prognose für 2020 mit 701.000 Flugbewegungen auf 529.000 bzw. 526.000 drastisch nach unten korrigieren. Auch die mit dem Ausbau versprochenen neuen Arbeitsplätze lassen immer noch auf sich warten. So ging Fraport im Geschäftsbericht 2009 davon aus, dass die Jobs am Flughafen von 70.000 im Jahre 2008 auf 100.000 im Jahre 2020 ansteigen werden. Sieben Jahre später, 2015, lagen sie aber erst bei 81.000. Da müsste man schon Magier sein, um in den restlichen fünf Jahren die noch fehlenden 19.000 Jobs aus dem Hut zu zaubern. Im März 2011 sicherte Fraportchef Schulte 95.000 Jobs am Flughafen im Jahre 2015 zu. Auf der Hauptversammlung im Mai 2016 musste er erstmals öffentlich zugeben, dass er sich getäuscht hatte. Man könnte fast auf den Gedanken kommen, dass Fehlprognosen und Irrtümer vielleicht sogar System haben, um wirtschaftliche Interessen durchzusetzen und Entscheidungsträger in Politik und Justiz gezielt zu beeinflussen. Doch Schande über den, der Schlechtes dabei denkt!

Als vorläufige Bilanz bleibt jedenfalls die Erkenntnis, dass nach über fünf Jahren nicht die Nordwest-Landebahn weg ist, sondern eine Vielzahl engagierter Bürger. Und dass nur der Protest leiser geworden ist, nicht aber der Krach am Himmel. Wird das Schicksal des Frankfurter Flughafens vielleicht ohnehin nicht durch eine Protestbewegung entschieden, auch nicht im Parlament und auch nicht vor Gericht, sondern auf dem Feld der Ökonomie? In diesem Jahr soll Istanbul III mit sechs Startbahnen, Stellplätzen für 500 Flugzeuge und einer Kapazität von 150 Millionen Passagieren im Jahr an den Start gehen. In Dubai entsteht im gleichen Jahr für 25 Mrd. Euro ein neuer Flughafen mit mindestens 5 Start- und Landebahnen. Die Herausforderungen für Fraport sind damit gewaltig. Wie kann man das Drehkreuz Frankfurt mit lediglich vier Bahnen, davon eine Nur-Startbahn West quer zur Center- und Südbahn und einer Nur-Landebahn für leichtere Maschinen im Norden jenseits der Autobahn mit langen Wegen zu den eigentlichen Abfertigungsgebäuden denn auf Dauer effizient, kostengünstig und damit wettbewerbsfähig betreiben? Hinzukommen die Zusatzbelastungen aus der neuen Landebahn, die Fraport selbst mit jährlich 100 Mio. Euro beziffert hat. Diese Zusatzkosten sollten mehr als ausgeglichen werden über Erlössteigerungen aus dem Verkehrswachstum, das man mit der neuen Bahn realisieren wollte. Dieses Wachstum ist aber gar nicht eingetreten. Im Gegenteil, die Anzahl der Flugbewegungen geht ständig weiter zurück. Und jetzt kommen auch noch die Low-Cost-Carrier (LCC), die über finanzielle Anreize, sog. Incentiveprogramme, die Lücke schließen sollen zwischen dem erwarteten und dem tatsächlich eingetretenen Verkehrswachstum. Die Frankfurter Fluglärmkommission hatte sich übrigens vehement gegen dieses Anreizprogramm ausgesprochen, weil damit noch mehr Lärm in die Region importiert werde. Bereits auf der Jahreshauptversammlung 2016 hatte Fraportchef Schulte angekündigt, dass der Flughafenbetreiber sich auf Dauer dem rasant wachsenden Markt der Low-Cost-Carrier nicht verschließen könne. Das 3 Mrd. Euro Investment für Terminal 3 war neben dem Wachstum des Luftverkehrs vor allem begründet worden mit dem hohen Komfort, den man Passagieren aus aller Welt in Zukunft bieten müsse. Eine Abfertigung auf dem Vorfeld – wie in Dritte-Welt-Ländern üblich – sei ihnen nicht mehr zuzumuten. Außerdem entstünde mit T3 ein innovatives Abfertigungsgebäude, das beim Kundenservice, der Qualität und den käuferorientierten „Marktplätzen“ neue Maßstäbe setze. Genau darauf aber legen die anvisierten neuen Kunden gar keinen Wert. Ryanair, Wizz Air und Co. mit ihrem knallharten Kostenmanagement wollen neben ultrakurzen Wendezeiten möglichst geringe Flughafenentgelte und niedrige Abfertigungsgebühren. Ihnen genügt wie man jetzt hört ein Busbahnhof auf dem Rollfeld. Die LCC sind genauso geizig wie ihre Passagiere, die keinen Cent auf den neuen Marktplätzen von Terminal 3 ausgeben werden. Davon aber hängt die Refinanzierung des Milliardeninvestments ab. Fraport braucht dafür dringend den eingeplanten Netto-Retailerlös pro Fluggast von 4 Euro aus dem Umsatz der Ladengeschäfte. Jetzt aber sitzt der Flughafenbetreiber in der Zwickmühle. Mit seiner Öffnung für die Billigflieger hat er nicht nur den langjährigen Stammkunden Lufthansa vor den Kopf gestoßen, sondern nährt darüber hinaus mit dem Incentiveprogramm auch noch die Natter an seiner Brust und schaufelt sich damit vermutlich am Ende sein eigenes Grab.

All dieses schöne Wissen nützt den Bürgerinitiativen aber leider gar nichts. Wissen ist nicht immer Macht, sondern manchmal auch Ohnmacht, wenn man es nicht in praktische Politik umsetzen kann. Ferdi Breidbach, ein langjähriger Mitstreiter, hat es auf den Punkt gebracht: „Das Recht ist also kein Partner der Bürger. Ihre eigentliche Macht ist nur noch der politische Protest. Dieser Protest ist aber auch nur dann wirksam, wenn seine Stärke politischen Parteien oder amtierenden Regierungen Nachteile, sprich Stimmenverluste, verschafft. Proteste, die diese Kraft nicht haben, werden von der Politik ignoriert.“ Das ist die Diskussion, die zurzeit innerhalb des Bündnisses der Bürgerinitiativen geführt wird. Wie soll es weitergehen? Sollen wir weitermachen wie bisher? Dann wird uns vorgehalten, der Protest sei zum reinen Ritual erstarrt. Sollen wir widerspenstiger, aufsässiger, ungehorsamer, radikaler werden? Dann verlieren wir unter Umständen die Menschen aus der bürgerlichen Mitte, die diesen Weg nicht mitgehen wollen. Sollen wir die Basis verbreitern, uns stärker mit Gewerkschaften, Umweltschutzverbänden und Globalisierungsgegnern vernetzen? Dann laufen wir Gefahr, dass unser Markenkern verloren geht, nämlich der Kampf gegen den Ausbau, den Fluglärm und die Schadstoffemissionen aus den Triebwerken. Oder sollen wir am Ende gar ganz aufhören? Dann wäre neben den vielen lokalen Initiativen die letzte zentrale Stimme gegen den Ausbau im Rhein-Main-Gebiet verstummt. Und Fraport könnte sich endlich die Hände reiben. Aber die Stadtoberhäupter in fluglärmbelasteten Gemeinden und alle Politiker, Ärzte, Rechtsanwälte oder Verbände, die sich mit den Ausbaugegnern solidarisieren, stünden plötzlich ohne Basis da. „Macht unbedingt weiter so. Wir brauchen Eure Rückendeckung.“, rief Rechtsanwältin Philipp-Gerlach, die auch die Stadt Offenbach in Flughafenfragen rechtlich berät, am 17. Januar 2017 in der gemeinsamen Veranstaltung von Stadt Offenbach und der Bürgerinitiative Luftverkehr Offenbach (BIL) über die Lärmobergrenzen den zahlreichen Teilnehmern zu. Diese Bitte muss dem Bündnis der Bürgerinitiativen Auftrag und Verpflichtung zugleich sein. Zum Schluss eine Botschaft an die Menschen, die bislang von Fluglärm verschont geblieben sind oder die, wie im Süden Offenbachs, durch die neue Landebahn entlastet wurden. Erstens sind Flugrouten kein Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses und können jederzeit dem Wachstum und den Anforderungen des Luftverkehrs angepasst und verlegt werden. Deshalb gibt es zweitens im Rhein-Main-Gebiet, so ein Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen, keinen Flecken mehr, wo man vor Fluglärm wirklich sicher sein kann. Und drittens wird es im Endausbau auch im Offenbacher Süden wieder so laut werden wie früher, weil Fraport alle drei Einflugrouten bis zur Kapazitätsgrenze ausreizen wird. Vielleicht werden die Leute in diesem Moment wieder vom Sofa aufstehen. Dann braucht man eine Bürgerinitiative, die diesen Protest artikulieren und organisieren kann. Bis dahin aber muss die Glut am Glimmen gehalten werden, damit daraus die Flammen schlagen können, wenn die Zeit dafür wieder gekommen ist.

Flughafenpolitik der Hessischen Landesregierung – Brief an MP Volker Bouffier

Dipl.-Soz. Hans Schinke Offenbach, den 06.04.2017

Hessische Staatskanzlei
Herrn Ministerpräsidenten
Volker Bouffier

Flughafenpolitik der Hessischen Landesregierung

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident,

als am Gemeinwohl meines Heimatlandes interessierter Bürger wende ich mich heute an Sie aus Sorge um die weitere Entwicklung des Flughafens Frankfurt und des Kassel Airports, früher Flughafen Kassel-Calden. Sie sind nicht nur Ministerpräsident des Landes Hessen, sondern stehen darüber hinaus mit 31,36 % auch in der Verantwortung für den größten Anteilseigner der Fraport AG.

Bereits auf der Hauptversammlung am 20. Mai 2016 hatte der Vorstandsvorsitzende der Fraport AG, Dr.
Stefan Schulte, angekündigt, dass sich der Flughafenbetreiber dem Markt der Low-Cost-Carrier (LCC) auf Dauer nicht verschließen könne. Die durch weniger aufwendigen Service günstigeren Airlines hätten bei Flughäfen in Europa mittlerweile einen Marktanteil von fast 30 Prozent. Während in Frankfurt für die kommenden Jahre insgesamt ein Passagierwachstum von zwei bis drei Prozent erwartet würde, könnten höhere Wachstumsraten nur an Flughäfen erzielt werden, die sich speziell für Low-Cost Carrier öffnen, sagte Dr. Schulte – ein fundamentaler Wechsel in der bisherigen Unternehmensstrategie mit weit reichenden Folgen. Bereits Ende März 2017 stationierte Ryanair zwei Maschinen am Frankfurter Flughafen. Im Herbst 2017 soll das Angebot dann auf sieben Maschinen ausgeweitet werden. Im Mai kommt mit der ungarischen Wizz Air der nächste Billigflieger. Auch Eurowings-Chef Ulrich Garnadt hat schon angekündigt, dass nach München in diesem Jahr ab 2018 auch Frankfurt als der größte deutsche Flughafen angeflogen werden soll.
In einer ARD-Dokumentation über die Billigflieger wird Ryanair-Chef Michael O’Leary mit den Worten zitiert.
„Die Beschäftigten sind unser größter Kostenblock, und viele sind so faul, dass wir sie ständig in den Hintern

treten müssen.“ Nach den in den seriösen Medien zur Verfügung stehenden Informationen gehört es zur aus- drücklichen Unternehmensstrategie von Ryanair, mit Hilfe ausgeklügelter Vertragswerke jede sich legal bie- tende Lücke in der europäischen Steuer- und Sozialgesetzgebung zu nutzen, um in Deutschland die Zahlung von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen möglichst zu vermeiden. Dadurch besteht gleichzeitig für die Beschäftigten, deren Löhne und Arbeitsbedingungen auf das niedrigstmögliche Niveau gedrückt werden, keinerlei Transparenz über ihre arbeitsvertraglichen Ansprüche. Diese asoziale Unternehmensphilosophie von Ryanair hat verheerende Folgen für den Wettbewerb. Eurowings-Chef Ulrich Garnadt hat bereits angekündigt, dass man sich zwangsläufig und notgedrungen am Niveau der Wettbewerber werde orientieren müsse, um auf Dauer im Markt bestehen zu können. Das bedeutet, dass es auch dort auf breiter Front zur Absenkung (Neu- deutsch: Flexibilisierung) der Löhne, der Überstundenzuschläge, der Urlaubsansprüche, des Freizeitaus- gleichs, der Ruhezeiten und sonstiger Arbeitsbedingungen kommen wird. Aber nicht nur dort. Durch die Ab- senkung der Flughafenentgelte und Abfertigungsgebühren sowie durch die den LCC von Fraport garantierten kurzen Stand- und Wendezeiten kommen auch deren eigene Kernsegmente Ground Handling und Aviation weiter unter Druck. Nach dem Geschäftsbericht 2016 der Fraport AG weist der Bereich Bodenverkehrsdienste und Infrastruktur ein gegenüber 2015 um 11,5 Mio. Euro erneut verschlechtertes EBIT-Ergebnis von minus 5,5 Mio. Euro aus. Und auch bei den Flughafenentgelten und Sicherheitsleistungen ging das EBIT-Ergebnis um 46 Mio. Euro auf 70 Mio. Euro zurück. Beides sind bedenkliche Signale für die weitere wirtschaftliche Entwick- lung des Flughafenbetreibers.

Nach den vorstehenden Ausführungen bleibt es mir ein Rätsel, wie mit einem vom hessischen Verkehrsminis- ter Tarek Al-Wazir genehmigten Incentive-Programm eine Fluggesellschaft nach Frankfurt geholt werden konnte, die ganz offensichtlich jede soziale Verantwortung als Steuerzahler und Unternehmer ablehnt und ihre Arbeitnehmer nur als lästigen Kostenblock betrachtet. Die bisherigen Signale deuten ganz klar darauf hin, dass sich Ryanair wie auch die anderen LCC in Frankfurt dauerhaft engagieren und sich von dort aus zusätzli- che Marktpotentiale erschließen will. Diese langfristige unternehmerische Entscheidung fällt völlig unabhängig von zeitlich befristeten finanziellen Anreizen. Das Incentive-Programm ist ein angenehmer Mitnahmeeffekt, der allerdings zu Lasten des Betriebsergebnisses von Fraport geht. Empört bin ich zudem darüber, dass der Mi- nisterpräsident des Landes Hessen einen solchen Arbeitgeber dann auch noch offiziell ausdrücklich begrüßt und in Frankfurt herzlich willkommen heißt.

An dieser Stelle sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Fraport AG an dieser ganzen Situation allerdings nicht ganz schuldlos ist, weil sie die Entwicklung der Flugbewegungen interessengeleitet zu optimistisch prog- nostiziert und demzufolge die Marktdynamik der Low-Cost-Carrier völlig falsch eingeschätzt hat. So war die Fraport AG bei ihrer ursprünglichen, im Herbst 2004 mit dem Antrag auf Bau einer neuen Landebahn einge-

reichten Schätzung von einer Entwicklung bis 2015 von rund 660.000 Flugbewegungen und 80 Millionen Pas- sagieren per anno ausgegangen. 468.153 Flugbewegungen und 61 Mio. Passagiere sind es aber in der Praxis in 2015 nur geworden. Im September 2014 musste die Fraport AG mit neuen Gutachten überdies ihre Prog- nose für 2020 mit damals 701.000 Flugbewegungen auf neu 529.000 bzw. 526.000 drastisch nach unten kor- rigieren. Diese peinlichen Korrekturen fördern nicht eben das Vertrauen in die Prognosefähigkeit der beauf- tragten Institute Intraplan und MKmetric. Die Intraplan Consult GmbH aus München hat ja nicht nur in Frank- furt, sondern auch mit ihren Fehlprognosen für die Entwicklung des Kassel Airports ihre Expertise eindrucks- voll unter Beweis gestellt.

Die Fehleinschätzungen der Fraport AG über die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs kommen den Flug- hafenbetreiber bei der Nordwest-Landebahn bereits jetzt teuer zu stehen. Im Geschäftsbericht 2011 äußert sie sich zur Wirtschaftlichkeit der neuen Landebahn wie folgt: „Durch den Bau der neuen Landebahn kommen in den nächsten Jahren Mehrbelastungen von rund 50 Millionen Euro allein durch Abschreibungen auf uns zu. Dazu kommen knapp 40 Mio. Euro an Zinsaufwendungen, die im Zusammenhang mit der Finanzierung des Investitionsvolumens stehen. Der Betrieb der Landesbahn an sich kostet uns dann jährlich noch etwa 10 Mio. Euro.“ Das ergibt eine Ergebnisbelastung durch die neue Landebahn von insgesamt 100 Mio. Euro jährlich. Hierzu hieß es im Geschäftsbericht 2009: „Zur Finanzierung dieses Betrags brauchen wir in den nächsten Jahren eine deutliche Erlössteigerung. Treiber der erlösseitigen Steigerung wird nach dem Ausbau des Flug- hafens insbesondere das Verkehrswachstum sein, das wir durch die neue Landebahn realisieren werden.“ Dieses erwartete Verkehrswachstum ist bislang bei 462.885 Flugbewegungen in 2016 jedoch nicht eingetre- ten. Im Gegenteil, die Flugbewegungen sind ständig zurückgegangen. Damit konnten die benötigten Zusatzer- löse zur Re-Finanzierung des Landebahn-Investments bislang operativ auch nicht erwirtschaftet werden, ein Sachverhalt, der eigentlich dringend Gegenstand der Beratung im Aufsichtsrat der Gesellschaft sein müsste. Der Bau der neuen Landebahn war ursprünglich begründet worden mit fehlenden Slotkapazitäten und rasant steigenden Flugbewegungen. Jetzt, nachdem von steigenden Flugbewegungen nicht mehr die Rede sein kann, wird der Bau interessanter weise vor allem begründet mit der Optimierung der Betriebsabläufe, der Er- höhung der Pünktlichkeit sowie mit der Verbesserung der Stabilität des Flugbetriebs.

Dringend Gegenstand der Beratung im Aufsichtsrat der Gesellschaft müsste allerdings auch die Wirtschaft- lichkeit des Terminals 3 sein. Das 3 Mrd. Euro Investment war neben dem Wachstum des Luftverkehrs vor allem begründet worden mit dem hohen Komfort, den man Passagieren aus aller Welt in Zukunft bieten müs- se. Eine Abfertigung auf dem Vorfeld wie in Dritte-Welt-Ländern üblich sei den Fraport-Kunden nicht mehr zuzumuten, so Fraportchef Schulte. Außerdem entstünde mit T3 als „Visitenkarte für die Region“ ein innovati-

ves Abfertigungsgebäude, das beim Kundenservice, der Qualität und den käuferorientierten „Marktplätzen“ mit insgesamt 9.800 Quadratmetern neue Maßstäbe setze. Genau darauf aber legen die Low-Cost-Carrier gar keinen Wert. Ryanair, Wizz Air und ab 2018 Eurowings mit ihrem knallharten Kostenmanagement wollen ne- ben ultrakurzen Stand- und Wendezeiten möglichst geringe Flughafenentgelte und niedrige Abfertigungsge- bühren. Die Billigflieger sind hier genauso geizig wie ihre Passagiere, die keinen Cent auf den neuen Markt- plätzen von Terminal 3 ausgeben werden. Davon aber hängt die Refinanzierung des Milliardeninvestments ganz wesentlich mit ab. „Keine Frage, die Läden sind wichtig. Ohne deren Einnahmen wären große Investitio- nen wie die neue Landebahn nicht finanzierbar.“ (Dr. Schulte in der WIRTSCHAFTSWOCHE vom 11.10.2011). Fraport braucht dafür den eingeplanten Netto-Retailerlös pro Fluggast von 4 Euro aus dem Um- satz der Ladengeschäfte. Davon ist man allerdings zurzeit immer noch weit entfernt, nachdem der Netto- Retailerlös pro Fluggast von 3,62 Euro im Geschäftsjahr 2015 auf 3,49 Euro in 2016 weiter abgesunken ist. Nachdem bekannt wurde, dass Fraport auf dem Gelände von T3 einen gesonderten Flugsteig für die LCC- Kunden planen soll, muss sich der Aufsichtsrat der Gesellschaft dringend mit der Frage befassen, ob diese Umplanung noch planfeststellungskonform ist und wie sich diese Umplanung auf die ursprünglich angesetzte Investitionssumme, die Wirtschaftlichkeit und die Re-Finanzierung des Terminals 3 grundsätzlich auswirkt.

Nach meiner Bewertung des heutigen Sachstandes lassen sich deshalb derzeit folgende Risikofelder identifi- zieren:
• Discountangebote für die Low-Cost- Carrier im Verbund mit Premiumdienstleistungen sind ge- schäftsschädigend für Fraports Kernmarke und stören erheblich die traditionellen Kundenbeziehun- gen.

• Die operativ nicht erwirtschafteten Zusatzkosten für die Nordwest-Landebahn belasten langfristige das Konzernergebnis.

• Das zukünftige Nutzungskonzept für Terminal 3 ist weiterhin ungeklärt mit hohen Risiken für die Re- Finanzierung dieses großen Infrastrukturprojekts.

• In diesem Jahr soll Istanbul III mit sechs Startbahnen, Stellplätzen für 500 Flugzeuge und einer Ka- pazität von 150 Millionen Passagieren im Jahr an den Start gehen. In Dubai entsteht im gleichen Jahr für 25 Mrd. Euro ein neuer Flughafen mit mindestens 5 Start- und Landebahnen. Dem gegen- über kann das Drehkreuz Frankfurt mit seinen vier Bahnen, davon eine Nur-Startbahn West quer zur Center- und Südbahn und einer Nur-Landebahn für leichtere Maschinen jenseits der Autobahn mit langen Wegen zu den eigentlichen Abfertigungsgebäuden, auf Dauer nicht effizient und wettbe- werbsfähig betrieben werden.

• Der Ausbau des Angebots für die Low-Cost-Carrier in Frankfurt bedeutet faktisch das Aus für Kas- sel Airport.

Wie stellt sich die Entwicklung von Kassel Airport seit Eröffnung im April 2013 dar?
„Kassel-Calden ist weder ein waghalsiges Experiment mit ungewissem Ausgang für das Land und den Steuer- zahler noch ein Betondenkmal für Landes- oder Regionalpolitiker. Kassel-Calden ist vielmehr ein grundsolides und hervorragend administriertes Projekt, das wir am Ende auch dauerhaft wirtschaftlich betreiben werden.“ Diese Darstellung auf der Homepage des Hessischen Finanzministeriums wird allein vom trügerischen Prinzip Hoffung und von Selbsttäuschung getragen. Die harte wirtschaftliche Wirklichkeit hingegen sieht völlig anders aus. Zur Erinnerung: Vor dem Umbau hatte der Flughafen nach Darstellung des damaligen Geschäftsführers Jörg Ries ein Defizit von 1 Mio. Euro und flughafenbezogene Steuereinnahmen von 25,7 Mio. Euro. Nach einer Investition von 282 Mio. Euro, die doch eigentlich dazu dienen sollten, die Effizienz zu verbessern und endlich positive Ergebnisbeiträge zu erwirtschaften, sind die Defizite im Gegenteil sogar noch erhöht worden. Seit Eröffnung am 04. April 2013 summieren sich diese auf über 28 Mio. Euro. Da sind die 3,4 Mio. Euro, die das Land Hessen, anders als beim Flughafen Frankfurt, freiwillig jährlich für Sicherungsleistungen übernimmt, noch nicht einmal berücksichtigt. Die jährlichen flughafenbezogene Steuereinnahmen hingegen stiegen von 25,7 Mio. Euro um 4,3 Mio. Euro nach Angaben des Hessischen Ministerpräsidenten auf lediglich 30 Mio. Euro. 2015 zählte Kassel Airport 65.000 Passagiere. 561.000 Fluggäste sollten es nach der Prognose des Münchener Unternehmens Intraplan Consult GmbH aus dem Jahre 2005 aber eigentlich sein. Die Passagier- zahlen befinden sich weiter im freien Fall und liegen für 2016 nur noch bei 54.822. Eine seriöse und tragfähige wirtschaftliche Perspektive für den Airport ist nicht erkennbar. Die zwischen den Koalitionsparteien für dieses Jahr vereinbarte Evaluierung kann daher eigentlich nur ein geordnetes Insolvenzverfahren mit Schließung des Airports zum Ergebnis haben, um weiteren Schaden vom Steuerzahler abzuwenden.

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident, was sind nun aus der Sicht eines einfachen Bürgers meine Empfehlun- gen für die zukünftige Flughafenpolitik der hessischen Landesregierung?

1. Strikte Trennung von Premium- und Discountbereich
Ein Flughafenbetreiber mit Low-Cost-Carriern als Kunden muss sich organisatorisch völlig anders auf- stellen als ein Flughafenbetreiber, der das Hochpreis-Segment bedient. Auch unternehmerisch muss er auf diesem Markt völlig unabhängig agieren können. Low-Cost-Carrier sind extrem kostenbewusst, verzichten auf viele Leistungen oder kaufen sie als Fremdleistung ein, und sie sind durch flache Hie- rarchien äußerst flexibel. Ihnen muss ein entsprechend aufgestellter Flughafenbetreiber gegenüber stehen können. Die Lufthansa hat aus dieser Erkenntnis die richtige Schlussfolgerung gezogen und mit Eurowings eine eigenständige Fluggesellschaft ausgegründet. Kein 5-Sterne-Hotel käme auf die Idee, in einem Seitenflügel seiner Destination eine Low-Cost-Linie aufzumachen mit Pommesrestau- rants auf Mc Donalds Basis, weil dies nicht zur Unternehmensphilosophie passt und zudem ge-

schäftsschädigend wäre.

2. Ausgründung eines Low-Cost Flughafenbetreibers
Um punktgenau, kostenbewusst und kundenorientiert auf den Markt der Low-Cost-Carrier antworten zu können, muss der Flughafenbetreiber Fraport eine eigene Low-Cost Betreibergesellschaft aus- gründen, an der das Land Hessen mehrheitlich mit 50,1 Prozent beteiligt ist.

3. Betrieb von Kassel Airport durch die Low-Cost-Gesellschaft
Diese Low-Cost Gesellschaft übernimmt den zukünftigen Betrieb von Kassel Airport. Zu diesem Zweck übertragen Stadt und Landkreis Kassel sowie die Gemeinde Calden ihre Anteile an Kassel Air- port auf das Land Hessen, das seinen 100%-Anteil an Kassel Airport dann wiederum in die Betreiber- gesellschaft einbringt.
Entsprechend sind alle Low-Cost-Aktivitäten der Fraport AG am Flughafen Frankfurt einzustellen und nach Kassel zu verlagern.

4. Strategische Neuausrichtung des Frankfurter Flughafens
Es ist durchaus nachvollziehbar, dass die Fraport AG mit der Drehkreuzfunktion des Frankfurter Flug- hafens am wachsenden Weltluftverkehr partizipieren möchte und daher weiter massiv investiert. Die- ser Expansionskurs ist jedoch hoch riskant, weil Frankfurt mit seinem ineffizienten Bahnsystem ge- genüber den neuen Hubs in Istanbul, Dubai und Peking-Daxing, Eröffnung mit neun Startbahnen in 2018, nicht konkurrenzfähig ist. Man muss endlich zur Kenntnis nehmen, dass Frankfurt mit seiner Hub Funktion auf dem Weltmarkt kein Alleinstellungsmerkmal hat. Um dauerhaft finanziell auf siche- ren Beinen zu stehen, muss der Frankfurter Flughafen strategisch neu ausgerichtet und wieder das werden, was er nach seiner Selbstdarstellung eigentlich immer schon sein wollte, nämlich das „Tor zur Welt“ (und nicht deren Drehtür!!) mit Premium Dienstleistungen für die Mobilitätsbedürfnisse der Mo- nopolregion Rhein-Main. Nach dem Motto „Klein, aber fein“ lässt sich mit exzellenten, hoch effizienten und Kunden orientierten Dienstleistungen im Premium Segment auch heute noch Geld verdienen. Die eigenständige Marke Porsche macht es, obwohl in die Volkswagen AG integriert, jedes Jahr aufs Neue erfolgreich vor. Von der Drehkreuzfunktion und dem Terminal 3 Projekt müsste sich dann Fra- port allerdings in einem geordneten Rückzug endgültig verabschieden.

5. Ausbau des Segments External Activities & Services
Obwohl 2016 am Konzernumsatz nur mit 552 Mio. Euro beteiligt, trägt dieses Segment bei 345 Mio. Euro Umsatz bereits mit 50% zum EBIT-Ergebnis bei. Die Fraport AG ist ein erfahrener Flughafen-

betreiber, der sein operatives Geschäft hervorragend versteht und zunehmend seine langjährige, ex- zellente Expertise weltweit über das Segment External Activities & Services – die Beratung von Flug- häfen oder gleich die komplette Geschäftsübernahme im Rahmen eines Betriebsführungsvertrages – vermarktet. Fraport hat deshalb zu Recht diesen Bereich als einen der wesentlichen Wachstumstrei- ber identifiziert, sicherlich auch ein richtiger Schritt, um rückgängige Erlöse in den Segmenten Aviation und Ground Handling zu kompensieren. Dieses Segment gilt es zu stärken und weiter auszubauen, um Fraport weltweit als erste Adresse für Consulting, Support und Management von Flughäfen zu po- sitionieren.

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident, gerne freue ich mich auf Ihre Antwort zu meinen Anregungen.

Antwort der Landesregierung

Wiesbaden, 02. Mai 2017

Sehr geehrter Herr Schinke,

wie versprochen übersende ich Ihnen die von den zuständigen Ressorts gegebenen Antworten zu Ihren Fragen.

Konkret zu einer Gründung eines Low Cost Carriers (Frage 2+3):

Zunächst möchte ich darauf hinweisen, dass die Möglichkeit des Landes, über seine Aktienbeteiligung auf die Firmenpolitik der Fraport AG Einfluss zu nehmen, beschränkt ist. Der Vorstand einer Aktiengesellschaft ist kraft Gesetzes weisungsunabhängig und- auch im Interesse der übrigen Aktionäre – allein dem Wohl der Gesellschaft verpflichtet. Es stellt sich hier die Frage, inwieweit die Gründung einer „Low-Cost-Betreibergesellschaft“ bzw. die Verlagerung des Low-Cost-Verkehrs nach Kassel im Interesse von Fraport liegt bzw. ins strategische Portfolio des Unternehmens passen soll.

Ungeachtet dessen wäre auch eine solche Betreibergesellschaft nicht ohne Weiteres in der Lage, den Low-Cost-Verkehr nach Kassel zu verlagern. Jede Fluggesellschaft entscheidet autonom, welchen Flughafen sie anfliegt. Ein Flughafenbetreiber hat hierauf ebenso wenig Einflussmöglichkeiten wie die Landespolitik. Etwaige Subventionierungen oder finanzielle Anreize mit dem Ziel, Fluggesellschaften an einem bestimmten Standort anzusiedeln, stoßen gerade mit Blick auf die Unternehmensbeteiligung der öffentlichen Hand auf sehr enge EU-rechtliche Grenzen und sind grundsätzlich nicht zulässig.

Ich glaube darüber hinaus, dass es sogar kontraproduktiv ist, wenn sich die Politik in die Ausrichtung eines Unternehmens (egal welche Branche) ungefragt einmischt –es sei denn, man kann bei Streitigkeiten vermitteln (siehe Anlage FR 25.04.17).

Zu Ihren allgemeinen Ausführungen zur Fraport und zum Flughafen Kassel Airport hat mir das zuständige Hessische Verkehrsministerium mitgeteilt, dass es bereits eine Vielzahl von Antwortschreiben an Sie gab, sodass ich hier mich auf diese beziehe.

Abschließend bedanke ich mich für Ihre Anregungen, die Sie sicher (insb. Frage 1,4 und 5) auch schon direkt bei der Fraport kommuniziert haben.

Mit freundlichen Grüßen
Gabriele Gottschalk
Abteilung Koordination
Referatsleiterin für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung

Resümée zum Kirchentag 2017 in Berlin

Resümée zum Kirchentag 2017 in Berlin
Inzwischen sind alle Teilnehmer des 36. Evangelischen Deutschen Kirchentags wieder zurück im Rhein-Main Gebiet.

Als Resümée der Veranstaltung auf dem Markt der Möglichkeiten können wir sagen, dass dieser Kirchentag ein schöner Erfolg war. Globalisierung darf nicht zu unkontrolliertem anwachsendem Verkehr führen. Das Recht auf Ruhe und Stille muss den Menschen gewährt werden.

Auf dem diesjährigen Kirchentag stand das Bewusstsein im Vordergrund, dass Wachstum differenziert betrachtet werden muss. Nicht quantitatives sondern qualitatives Wachstum in der Wirtschaft sollte angestrebt werden. Dabei sollte die Vernunft die treibende Kraft der Unternehmer und Konzerne sein und nicht die Gier nach bedingungslosem Profit. Aber nicht nur die Wirtschaft, sondern auch der einzelnen Verbraucher sollten sein Denken und Handeln überprüfen. Dabei heißt vernünftig handeln nicht unbedingt auf alles zu verzichten, aber vielleicht die ein oder andere Entscheidung zu überdenken, um unsere Welt für die kommenden Generationen zu erhalten.

Dies gilt bei der Planung von Urlauben, dem Einkaufen von Lebensmitteln sowie der Nutzung von Verkehrsmitteln im täglichen Leben.

Eröffnet wurde unser Messestand mit der Präses der Synode der EKBO, Sigrun Neuwerth, Prof. Dr. Frank Krüsemann (Theologe), Kirsten Lühmann (MdB und verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Fraktion sowie Hans-Georg Sehmsdorf vom Kirchenamt Neukölln. Zum Thema Globalisierung. Verkehr. Lärm. Recht auf Ruhe und Stille! Welchen Rechtsanspruch müssen wir formulieren, um die Verlärmung von Millionen von Menschen zu verhindern. Die Globalisierung darf nicht dazu führen, den Verkehr unkontrolliert anwachsen zu lassen. Uli Nissen (MdB, SPD) aus Frankfurt berichtete von den Ergebnissen der NORAH Studie im Gespräch mit Harald Jaensch und Dietrich Elsner. Matthias Gastel (MdB, Bündnis90/Grünen) aus Stuttgart, Verfechter einer ökologischen Verkehrswende, diskutierte mit Besuchern und Harald Jaensch über das veränderte Mobilitätsverhalten der jungen Menschen – weg vom Statussymbol Auto in den Städten- hin zu neuen Verkehrskonzepten, verbunden mit ausreichend Lärmschutz für die Menschen. Sabine Leidig MdB von den LINKEN kam spontan an unseren Stand vorbei und diskutierte mit uns über eine neue Verkehrs- und Mobilitätspolitik. Annette Sawade (SPD, Mitglied im Deutschen Bundestag) war unserer Einladung gefolgt. Sie vertritt die Forderung, dass Mobilität umweltfreundlich sein muss. Bei ihr fanden wir ein offenes Ohr für ein gesamtheitliches Verkehrskonzept, das dringend notwendig ist. Die Ministerpräsidentin von RLP, Malu Dreyer und Dr. Ulrich Ölschläger (Präses der K.-Synode der EKHD) sagten den Bürgerinitiativen in der Schluss-Diskussion am Samstagnachmittag Ihre Unterstützung zu. Der Strategiewechsel der Fraport- hin zur Billigfliegerei – sei nicht hinnehmbar. Für die Bundesratsinitiative für mehr Lärmschutz gebe es in Bundesrat leider noch keine Mehrheit. Präses Dr. Ölschläger bestärkte den Einsatz der Kirche (EKHN) für weniger Fluglärm.
Immer mehr Menschen, vor allem die jungen Leute haben erkannt, dass die Globalisierung nicht nur Vorteile bringt. Unser Film in der Lärmbox mit audiovisuellen Sequenzen von Flug-, Bahn- und Verkehrslärm hat viele Besucher erschrocken. Ein neues Bewusstsein entwickelt sich, dass das Fliegen neben den Annehmlichkeiten schnell von A nach B zu kommen auch klimatische Auswirkungen nach sich zieht, die unserer Erde nicht gut tun. Wir konnten in den Gesprächen mit Besuchern feststellen, dass viele Menschen allgemein unter Lärm leiden. Wohnen an einer stark befahrenen Durchgangsstraße oder direkt an einer Bahnlinie ist keine Seltenheit mehr. Einige teilten uns mit, dass sie wegen des andauernden Lärms weggezogen seien in ruhigere Wohnungen.

Im Trullo fanden viele Besucher die Möglichkeit, die Hektik und den Lärm aus der Messehalle auf dem Kirchentag für eine kurze Zeit auszublenden. Einige berichteten von Ihren Lärmerfahrungen an Ihrem Wohnort. Viele waren erstaunt, obwohl der Lärm von draußen nicht völlig ausgeblendet werden konnte, wie angenehm die „Ruhe“ im inneren des Trullos auf die Psyche wirkte. Auch die Form des Trullo fanden viele Besucher spannend.

Als Fazit nehmen wir mit: Wir sind nicht allein! Wir können Hoffnung haben, dass wir als Vorreiter für eine lärmreduzierte Welt auf dem richtigen Weg sind und uns noch einige Menschen folgen werden. Wir sehen uns wieder auf dem 37. Ev. Deutschen Kirchentag in Dortmund 2019 oder dem nächsten ökumenischen Deutschen Kirchentag in Frankfurt 2021.

01.06.2017 Bettina Appelt

Startbahn 18 West: Der Ausverkauf des Waldes in Flörsheim

von Frank Wolf
Die Erbsünde wirkt bis heute nach

„Das eben ist der Fluch der bösen Tat, dass sie, fortzeugend, immer Böses muss gebären“ (Friedrich Schiller, Wallenstein)

Während die gesamte Rhein-Main-Region noch bis 1982 verzweifelt im Wald und in den Gerichtssälen kämpfte, und versuchte, das Unheil aufzuhalten, hat sich die Flörsheimer CDU-Stadtfraktion bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt in einem beispiellosen Hinterzimmerdeal mit der Flughafen-AG bereiterklärt, sich für mehr als 22 Mio. D-Mark ihren Wald, ihren Widerstand und ihr Aufgeben abkaufen zu lassen. Dieser historische Dolchstoß im Dezember des Jahres 1980 ebnete den Weg für die gewaltsame Räumung des Hüttendorfes im Flörsheimer Wald und machte den Weg frei für die bis heute andauernde beispiellose Expansion des Fraport-Konzerns. Es ist eine Ironie des Weiterlesen

NORA-Studie veröffentlicht: „Fluglärm ist das Lästige, was wir haben!“

NOAH-Studie veröffentlicht: „Fluglärm ist das Lästigste was wir haben!“

Bei der 3. Internationale Fachkonferenz Aktiver Schallschutz Mitte November 2015 in Frankfurt hat sich gezeigt, dass die ersten Pressemeldungen zur NOAH-Studie die gewonnenen wissenschaftlichen Ergebnisse bewusst verharmlost haben. Anscheinend haben die PR-Manager der Fraport AG den Schreibern des Umwelt- und Nachbarschaftshauses (UHN) in Kelsterbach dabei die Feder geführt. Weiterlesen

Neue EU-Betriebsbeschränkungs-Verordnung: 6 Stunden Nachtruhe in Frankfurt bleiben bestehen!

EU-Betriebsbeschränkungs-VO tritt Mitte Juni 2016 in Kraft: 6 Stunden Nachtruhe in Frankfurt bleiben bestehen!

Auf einer Veranstaltung der Airport Regions Conference (ARC) zum Thema Umsetzung der neuen EU-Verordnung zu lärmbedingten Betriebsbeschränkungen in der Hessischen Landesvertretung in Brüssel wurde am 20. November 2015 über die Umsetzung der neuen EU-Verordnung zu lärmbedingten Betriebsbeschränkungen in allen 28 Mitgliedsstaaten informiert. Weiterlesen

Großprojekt Frankfurter Flughafen – Die überforderte Demokratie?

von Hans Schinke

Zusammenfassung

Wichtige Infrastrukturprojekte, die ein Planfeststellungsverfahren erfordern, müssen in einer Demokratie politisch legitimiert sein. Um der offenkundigen Überforderung der Bürger bei Großprojekten wie dem Ausbau des Frankfurter Flughafens und der daraus resultierenden Resignation und Politikverdrossenheit abzuhelfen, plädiert der Autor für ein Bürgerbeteiligungsgesetz, die zwingende Anhörung der Bürger bei der Festlegung von Flugrouten, für ein bundeseinheitliches Lärmschutzgesetz und nicht zuletzt für ein transparentes, öffentlichkeitswirksames Projektcontrolling als Voraussetzung für spätere Änderungen im Planfeststellungsbeschluss. Weiterlesen

Die NORAH-Studie beweist eindeutig die schädlichen Wirkungen des Fluglärms auf Gesundheit

Die NORAH – Studie beweist eindeutig die schädlichen Wirkungen des Fluglärms auf Gesundheit und Entwicklung

von Gudrun Bäuml

 Die NORA-Studie (Noise-Related Annoyance, Cognition and Health) untersuchte die Auswirkungen von Flug-, Straßen- und Schienenverkehrslärm auf Lebensqualität und Belästigung, Krankheitsrisiken, Schlaf, Blutdruck sowie die kognitive Leistungsfähigkeit und die Lebensqualität von Kindern. Weiterlesen

Über den Blog Diskurs – Flughafenausbau – Contra – Rhein-Main-Region

Dirk Treber | Foto Walter Keber

Dirk Treber | Foto Walter Keber

Der Blog Diskurs – Flughafenausbau – Contra – Rhein-Main-Region
setzt die 2015 begonnene und 2016 fortgesetzte Dokumentation über 50 Jahren Protest zum Ausbau des Frankfurter Flughafens fort.

Um für die zukünftigen Generationen eine intakte Umwelt zu hinterlassen und der Rhein-Main-Region wieder zu mehr Lebensqualität zu verhelfen, ist es notwendig, dass die betroffenen Bürger und ihre kommunalen Verbündeten den Protest und kritischen Diskurs fortsetzen.

Es gilt unsere Gesundheit und unsere natürlichen Lebensgrundlagen gegen den „Goliath Flughafen“ zu schützen und zu verteidigen. Weiterlesen