Aktiver Schallschutz bringt keine Lärmreduzierung

17 Maßnahmen des Maßnahmenprogramms: Aktiver Schallschutz im Überblick und kritische Kommentierung

von Dirk Treber

Dirk Treber | Foto Walter Keber

Dirk Treber | Foto Walter Keber

Einleitung: Am 26. Januar 2018 hat das Forum Flughafen und Region das 2. Maßnahmenpaket zum Aktiven Schallschutz vorgelegt und am 14. Februar 2014 wurde darüber in der 244. Sitzung der Fluglärmkommission (FLK) beraten. Der nachfolgende Artikel aus der Frankfurter Rundschau (FR) schildert sehr anschaulich, wie dieses Maßnahmenpaket behandelt wurde.

Krach um den Lärmschutz

Die Fluglärmkommission verweigert einem umfangreichen Programm für den Schallschutz ihre Zustimmung.

Die Fluglärmkommission Frankfurt hat dem neuen „Maßnahmenprogramm Aktiver Schallschutz“ ihre Zustimmung verweigert. Die Vorschläge des Forums Flughafen und Region (FFR) wurden lediglich „zur Kenntnis“ genommen, eine Entscheidung über das Beteiligungsverfahren der Gemeinden vertagt. „Wir haben jetzt die Stopptaste gedrückt“, sagt Johanna Schewe vom Gemeinnützigen Umwelthaus, der Geschäftsstelle des FFR. „Die Umsetzung der Konsultation und des Maßnahmenprogramms steht nun infrage.“ Die Gremien müssten sich erst einmal beraten. „Wie es weitergeht, ist offen.“

Das Programm liegt demnach auf Eis. Denn Deutsche Flugsicherung, Umweltbundesamt und Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung werden erst tätig, wenn ein eindeutiges Votum der Fluglärmkommission (FLK) vorliegt.

Vor drei Wochen hatte das Expertengremium des FFR das komplexe Programm mit insgesamt 17 Ansätzen vorgestellt, die die Fluglärmbelastung im Umfeld des Flughafens Frankfurt verringern sollen. Auch die Rahmenbedingungen sollen verbessert werden.

·         Das Programm

Säule I

Säule I: sieben kurz- und mittelfristig umsetzbare Schritte. An- oder Abflugstrecken werden verlegt, laute Flugzeuge umgeleitet, Anflüge steiler.

·         Das Programm

Säule II
Säule II: sechs längerfristige Projekte wie ein Assistenzsystem, das Piloten möglichst leise Landungen ermöglicht; Ansätze, um ganztägig den lärmarmen „segmentierten“ Anflug zu nutzen

·         Das Programm

Säule III
Säule III: bessere politische und juristische Rahmenbedingungen für aktiven Schallschutz und Anreize für Airlines jur www.aktiver-schallschutz.de

Teil des Pakets ist das Verlegen einzelner An- oder Abflugstrecken. Bevölkerungsreiche Gebiete könnten zuungunsten weniger dicht besiedelter entlastet werden. Das soll nicht über die Köpfe der betroffenen Gemeinden geschehen. Sie sollen an der Diskussion beteiligt werden und eigene Meinungen und Vorschläge einbringen können.

Schon vor der Premiere verursachte dieses lokale Konsultationsverfahren Ärger. Die Startroute „Amtix kurz“ soll so verschoben werden, dass Darmstadt weniger Krach abbekommt, Erzhausen im Kreis Darmstadt-Dieburg dafür mehr. Die Erzhäuser gingen auf die Barrikaden: Das Programm des FFR sei zwar grundsätzlich zu begrüßen. Inakzeptabel jedoch, dass ein Darmstädter Beratungsbüro die Moderation des Konsultationsverfahrens übernehmen solle, kritisierte Bürgermeister Rainer Seibold (parteilos). „Die Rede war von einer externen und dadurch neutralen Moderation.“

Die Fluglärmkommission vertagte die Entscheidung zu dem Verfahren: „Es gab eine sehr weitreichende Kritik sowohl an den Grundsätzen wie auch am methodischen Vorgehen“, informiert Geschäftsführerin Anja Wollert. „Damit bleibt unklar, ob die vorgesehene Einbindung der Betroffenen von lärmverlagernden Maßnahmen noch zustande kommt.“ Denn geplant war dieses Verfahren als Kooperationsprojekt zwischen FFR und FLK.

Wie es mit dem Gesamtpaket des Expertengremiums weitergeht, sei nach derzeitigem Stand ebenfalls offen, sagt die Geschäftsführerin. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen trafen zumeist auf ein kritisches Echo.“ Durch den mehrheitlich gefassten Beschluss bleibe unklar, ob die über Jahre entwickelten Vorschläge überhaupt umgesetzt werden.

Aus: Frankfurter Rundschau (FR), Rhein-Main, 15.02.2018 21:09 Uhr ,  Von Jutta Rippegather

Grundsätzliche Vorbemerkung:

Am 2. Mai 2018 wurde das 2. Maßnahmenpaket aktiver Schallschutz erneut in der 245. Sitzung der FLK beraten und dieses Mal zustimmend zur Kenntnis genommen.

Klar ist, dass der Frankfurter Flughafen ist bis auf das Terminal 3 fertig ausgebaut ist, alle wesentlichen Klagen verloren gegangen sind und die Koalitionsvereinbarungen von schwarz-grün auf Landesebene nur „das Drehen an bestimmten Stellschrauben“ zulassen. Die Mehrzahl der vom Flughafenausbau betroffenen Städte und Gemeinden hat sich mit dem Flughafen und der Landesregierung arrangiert, fast alle Protestaktionen sind eingestellt, Klagen negativ entschieden worden und Verwaltungsmitarbeiter, die sich hauptsächlich mit Flughafen, Fluglärm und Schadstoffen beschäftigt hatten, sind mittlerweile mit anderen Aufgaben betraut worden.

Die jetzt vorliegenden Koalitionsvereinbarungen zwischen CDU/CSU/SPD auf Bundesebene sind in Sachen Fluglärmbekämpfung und Luftverkehrspolitik ein zweifacher Rückschritt hinter die Vereinbarungen von 2013. Es ist hauptsächlich ein Wirtschaftsförderungsprogramm für die Luftfahrtlobby. Es wird kein neues Luftverkehrsrecht mit Schutzzielen für die Bürger geben, keine neuen und schärfen Grenzwerte im Fluglärmschutzgesetz und auch sonst keine Initiativen zum Schutz der Bevölkerung vor Schadstoffen, Ultrafeinstaub usw. Die Beschleunigung des Klimawandels wird durch das weitere Anwachsen des Flugverkehrs beschleunigt werden.

Zu den vorgeschlagenen 17 Maßnahmen Aktiver Schallschutz im Einzelnen:

Maßnahmen, die den Abstand zur Lärmquelle erhöhen

  • GBAS 3,2 ° auf allen Landebahnen (Säule I)

Auf der Landebahn Nordwest ist ein Anflug im steileren Anflugwinkel dank eines zusätzlich installierten Instrumentenlandesystems (ILS) möglich. Auf den anderen Bahnen lässt sich kein zusätzliches ILS installieren. Dafür ist hier seit März 2017 ein steilerer Anflug mithilfe des satellitenbasierten Systems GBAS („Ground-Based Augmentation System“) für entsprechend ausgestattete Flugzeuge möglich – derzeit etwa sechs bis sieben Prozent)

Anmerkung meinerseits: Aufgrund der wenigen Flugzeuge, die mit GBAS ausgerüstet sind, bringt diese Maßnahme so gut wie keine Lärmreduzierung.

 

  • GBAS als unabhängiger Betrieb (Säule I)

Ein satellitengestütztes sogenanntes „Ground-Based Augmentation System“ (GBAS) ermöglicht unter anderem steilere und damit leisere Anflüge – bislang ist das allerdings nur in Zeiten möglich, in denen der Betrieb am Flughafen gering ist. Der Grund: GBAS ist derzeit nur für den „abhängigen Betrieb“ der Landebahnen zugelassen. Das heißt, dass die Fluglotsen Anflüge auf die verschiedenen Bahnen koordinieren müssen. Eine Anpassung der internationalen Vorgaben der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO zukünftig auch im unabhängigen Betrieb soll es ab Ende 2018 ermöglichen, dass GBAS zukünftig auch im unabhängigen Betrieb und damit in Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen genutzt werden kann.

Anmerkung meinerseits: Nur sehr geringe  Lärmentlastung, da bisher nur wenige Flugzeuge mit GBAS ausgerüstet sind.

 

  • Prüfauftrag Anhebung der Zwischenflughöhen bei GBAS basierten Anflügen (Säule II)

Je höher Flugzeuge beim sogenannten „Zwischenanflug“ in der Luft bleiben, desto weniger Lärm kommt am Boden an. Die Höhe des Zwischenanflugs wurde in der Vergangenheit bereits heraufgesetzt. Eine weitere Erhöhung ist aus technischen Gründe3n – wenn überhaupt – nur mit einem satellitengestützten GBAS möglich. Nötig sind dafür eine Zulassung des Systems für den unabhängigen Betrieb sowie weitere Prüfungen.

Anmerkung meinerseits: Dies ist erst in Zukunft möglich und bringt im Moment keine Lärmentlastung.

 

Maßnahmen, um Siedlungszentren zu umfliegen

  • Laterale Optimierung der Abflugroute AMTIX kurz (Säule I)

Die Abflugroute AMITX kurz verläuft derzeit direkt über den Darmstädter Norden. Zwei zusätzliche Kurven sollen die Flüge in Richtung Norden zwischen Darmstadt-Wixhausen und Erzhausen verlagern und so die dicht besiedelten Stadtteile Arheilgen und Kranichstein im Norden Darmstadts entlasten. Diese Maßnahme wir zunächst eine lokale Konsultation durchlaufen.

Anmerkung meinerseits: Diese Flugroutenverlegung wird schon seit mehr als 15 Jahren gefordert, sie bringt tatsächlich für dir nördlichen Stadtteile von Darmstadt eine Entlastung, eine geringere Zahl von Menschen in Wixhausen und Erzhausen wird neu belastet. Nach dem Grundsatz: „Keine Mehrbelastung von Hochbelästigte, sondern Entlastung“ ist diese Maßnahme sinnvoll, aber vom Prinzip her, handelt es sich um eine Lärmumverteilung.

 

  • Entlastung der Abflugroute 07-Nord (lang) (Säule I)

Bei Betriebsrichtung 07 (Ostwind) sollen bis zu 20 besonders laute Flugzeuge am Tag von der Abflugroute 07-Nord (lang) auf die Route 07-Ost umgeleitet werden. Die Maßnahme könnte Anwohner in Frankfurt und Offenbach entlasten. Zunächst ist aber eine lokale Konsultation nötig.

Anmerkung meinerseits: Diese Maßnahme entlastet die Bürger im Süden Frankfurts und in Offenbach, aber auch dies ist eine Lärmumverteilungsfunktion.

 

  • Segmented Approach ILS & zeitliche Ausdehnung (Säule I)

Bei einem „segmentierten“ Anflug umfliegen Flugzeuge mit mehreren Kurven stark besiedeltes Gebiet – zurzeit allerdings nur freiwillig und nur bei verspäteten Anflügen nach 23 Uhr. Außerdem ist dafür Satellitennavigation nötig, aber nicht alle Flugzeuge verfügen über die entsprechende Ausstattung. Mit dieser Maßnahme soll der Anflug auch mit einem herkömmlichen InstrumentenlandeSystem (ILS) möglich sein und damit verbindlich für alle Flugzeuge. Außerdem sollen Flugzeuge bereits ab 22 Uhr diesen Anflug nutzen, sofern es der Betrieb am Flughafen zulässt. Anmerkung meinerseits: Bringt vorläufig keine Entlastung.

 

  • Prüfauftrag Segmented Approach RNP-to-xLS (Säule II)

Perspektivisch sollen entsprechend ausgestattete Flugzeuge den “segmentierten” Anflug mithilfe des modernen Präzisionsflugverfahrens RPN zurücklegen. Es erlaubt Piloten durch exakt beschriebene Kurven („RF-Legs“) mit einer sehr hohen Spurtreue zu navigieren.

Anmerkung meinerseits: Findet erst in der Zukunft statt.

 

  • Forschung Segmented Approach Independent Parallel (Säule II)

Zurzeit ist der “segmentierte” Anflug nur in Zeiten mit geringem Betrieb möglich, weil dafür die Landungen auf verschiedenen Bahnen koordiniert werden müssen (“abhängiger Betrieb”). Dieses Forschungsprojekt untersucht, wie sich der segmentierte Anflug auch im unabhängigen Landebahnbetrieb und damit ganztägig umsetzen ließe.

Anmerkung meinerseits: Findet erst in der Zukunft statt.

 

Maßnahmen, um die Spurtreue zu verbessern

 

  • Übergang zu RPN1-Standardverfahren mit RF-Funktionalität in FRAU vor 2024 (Säule III)

Das Präzisionsflugverfahren RPN1 und genau beschriebene Kurven („RF-Legs“) helfen Flugzeugen mit hoher Spurtreue zu fliegen. Das verkleinert die von Fluglärm betroffenen Gebiete. Das Verfahren soll EU-weit ab 2024 an allen Flughäfen eingeführt sein. In Frankfurt hat die Umstellung früh begonnen. Nötig ist dafür. Dass zunächst alle Abflugstrecken, auf denen RPN-Navigationsverfahren Vorteile bringen können, für das neue Flugverfahren „übersetzt“ werden.

Anmerkung meinerseits: Findet erst in der Zukunft statt

 bur und Teilen von Mainz kommt bei Nutzung der konventionellen Abflugroute mehr Fluglärm als nötig an, weil Flugzeuge auf der „Südumfliegung“ zum Teil erheblich vom Kurs abweichen. Mit einer im Juli 2017 im Probebetrieb eingeführten Maßnahme ändert sich das: alle entsprechend ausgestatteten Flugzeuge (rund 60 Prozent) sind seither verpflichtet, auf dieser Strecke das Präzisionsflugverfahren RPN1 zu nutzen und genau beschriebenen Kurven („RF-Legs“) zu folgen.

Anmerkung meinerseits: In Trebur und Teilen von Mainz kommt bei Nutzung der konventionellen Abflugroute mehr Fluglärm als nötig an, weil Flugzeuge auf der „Südumfliegung“ zum Teil erheblich vom Kurs abweichen. Mit einer im Juli 2017 im Probebetrieb eingeführten Maßnahme ändert sich das: alle entsprechend ausgestatteten Flugzeuge (rund 60 Prozent) sind seither verpflichtet, auf dieser Strecke das Präzisionsflugverfahren RNP1 zu nutzen und genau beschriebenen Kurven („RF-Legs“) zu folgen. Dieses Thema geht weit über die Erhöhung der Spurtreue bei Trebur und Teilen von Mainz hinaus. Die Deutsche Flugsicherraum (DFS) arbeitet zurzeit an einer Neuordnung des gesamten Flugraums über Frankfurt. Dabei muss sie berücksichtigen, was der Verwaltungsgerichtshof in Kassel  am 19. Dezember 2018 zur Südumfliegung insgesamt entscheiden wird. Gegebenenfalls könnte dabei herauskommen, dass die Südumfliegung so nicht möglich oder unzulässig ist. Dann wird es wahrscheinlich nach den alten Plänen der DFS gehen, nämlich Geradeausfliegen über Rüsselsheim-Königstätten und die Stadt Mainz.

 

  • Erhöhung Spurtreue auf der Abflugstrecke 07 Süd lang (Säule I)

Auf der Abflugroute 07 Süd lang „schießen“ Flugzeuge immer wieder über die Kurve hinaus – das führt zu einer vermeidbaren Lärmbelastung zum Beispiel in der Nähe von Heusenstamm. Auch hier soll das Präzisionsverfahren RPN1 mit genau beschriebenen Kurven („RF-Legs“) dazu beitragen, dass Flugzeuge die Ideallinie besser einhalten.

Anmerkung meinerseits: Sinnvolle Maßnahme.

 

Maßnahmen zur technologischen Lärmminderung

 

  • Prüfauftrag Low Noise Augmentation System (LNAS, -Säule II)

Das Assistenzsystem LNAS soll Piloten dabei unterstützen, das für ihr Flugzeug optimale „Energieprofil“ zu wählen und zum Beispiel die Landeklappen im günstigsten Moment zu setzen. Dadurch lässt sich Lärm bei der Landung reduzieren. Es ist geplant, hierfür an 2018 ein umfangreiches Testprogramm mit Flugzeugen der A320-Familie im realen Flugbetrieb der Lufthansa

durchzuführen.

Anmerkung meinerseits: Sinnvolle Maßnahme.

Maßnahmen, die die Rahmenbedingungen verbessern und Anreize schaffen

 

  • Kontinuierliches Monitoring Fluglärmreduktionsforschung (Säule III)

Eine regelmäßige, systematische Sichtung aktueller Forschungsergebnisse soll sicherstellen, dass technische Neuerungen zum aktiven Schallschutz zeitnah in Frankfurt geprüft und gegebenenfalls umgesetzt werden können.

Anmerkung meinerseits: Sinnvolle Maßnahme.

 

 

  • Untersuchung Startverfahren (Säule II)

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) empfiehlt zwei verschiedene lärmmindernde Startverfahren. Mit dieser Maßnahme möchte das FFR ermitteln, ob eins der beiden Startverfahren die Anwohner in der Region um den Flughafen Frankfurt gegebenenfalls stärker entlastet.

Anmerkung meinerseits: Hier soll untersucht und dann entschieden werden, wo die Anwendung des Flachstartverfahrens mehr Lärm verursacht.

Dann sollte über die mögliche Wiedereinführung des Steilstartverfahrens entschieden werden. Anwendung ist zwar eine freiwillige Entscheidung der Fluggesellschaften bzw. der Piloten, würde dann aber als Empfehlung ins Luftfahrthandbuch geschrieben.

 

  • Vereinfachte Rechtsgrundlage für flugsicherungsbezogene Maßnahmen im Probebetrieb (Säule III)

Bevor der Probebetrieb für eine Maßnahme beginnen kann, ist nach aktueller Rechtslage ein langwieriger Genehmigungsprozess nötig. Das FFR möchte diesen Zeitraum  durch eine Änderung der Luftverkehrsordnung (LuftVO) verkürzen. Dadurch ließen sich Maßnahmen schneller umsetzen.

Anmerkung meinerseits: Dieser Vorschlag ist wahrscheinlich sinnvoll, sollte aber in jedem konkreten Einzelfall geprüft werden.

 

  • Bundesprogramm Luftverkehr bzgl. Förderprogrammen, Forschungsförderung und Incentivierungsmöglichkeiten (Säule III)

Moderne Flugzeuge verursachen weniger Lärm als ältere Modelle. Ein Förderprogramm auf Bundesebene soll es Luftverkehrsgesellschaften erleichtern, ihre Flotten zu modernisieren.

Anmerkung meinerseits: Dieses Programm ist sinnvoll, wird jedoch mit Steuermitteln finanziert, hier sollten die Einnahmen der Luftverkehrsabgabe eingesetzt werden.

 

  • Koordination aktiver Schallschutz auf Bundesebene (Säule III)

Bislang gibt es keinen systematischen Austausch über aktiven Schallschutz zwischen verschiedenen deutschen Flughafenstandorten. Das FFR möchte ein solches Netzwerk errichten, damit die Standorte ihre Erfahrungen teilen und gemeinsam schneller neue Schallschutzmaßnahmen entwickeln können.

Anmerkung meinerseits: Diese Maßnahme ist sinnvoll und notwendig, es braucht aber Jahre, bis sich hier etwas bewegt. Es kommt dann jedoch nicht nur den Anwohnern des Frankfurter Flughafens zu gute, sondern allen Anwohnern von Flughäfen zugute, die diese Vernetzung für ihren Standort anwenden werden.

 

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz aus Maßnahmen zur Lärmumverteilung besteht, zu geringfügigen Lärmreduzierungen und zu Lärmminderungswirkungen in einigen Jahren führen kann. Konsequente Schritte zu einer Lärmreduzierung, die in den kommenden Jahren kontinuierlich fortgesetzt werden, sind in dem Paket nicht enthalten.

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